Inikah Awal Berakhirnya Dominasi Mobil Jepang di Indonesia?

Pada Februari 2026, Pertamax di Jakarta masih dijual Rp11.800 per liter. Awal Maret naik ke Rp12.300. Lalu konflik militer antara Amerika Serikat, Israel, dan Iran mengguncang Selat Hormuz, jalur yang menangani sekitar seperlima perdagangan minyak dunia.

Pada 10 Juni, harga Pertamax melonjak ke Rp16.250 per liter. Ketika ketegangan mereda dan harga minyak dunia berangsur turun, Brent kembali ke bawah 72,50 dolar AS per barel pada 25 Juni, Pertamax ikut turun, tapi hanya sedikit. Per 1 Agustus 2026, harganya Rp15.950, masih sekitar 35 persen lebih mahal dibanding Februari.

Ribuan kilometer dari Selat Hormuz, kenaikan itu diam-diam mengubah kalkulasi pemilik mobil di Indonesia. Mobil bensin dengan konsumsi 15 kilometer per liter kini membutuhkan sekitar Rp1.063 untuk menempuh satu kilometer dengan Pertamax. Mobil listrik yang mengonsumsi 17 kWh per 100 kilometer dan diisi di rumah dengan tarif PLN golongan rumah tangga R-2, Rp1.699,53 per kWh untuk periode Juli sampai September 2026, hanya membutuhkan sekitar Rp289 untuk jarak yang sama. Selisihnya sekitar 73 persen.

Ini bukan hitungan biaya kepemilikan total. Harga beli, bunga kredit, depresiasi baterai, dan biaya pengisian di luar rumah belum masuk di dalamnya. Pemerintah juga menahan harga Pertalite tetap di Rp10.000 per liter selama konflik berlangsung, sehingga pembeli mobil bensin kelas menengah ke bawah tidak merasakan tekanan sebesar pengguna Pertamax. Tapi untuk pertama kalinya, konsumen kelas menengah Indonesia punya dua angka konkret untuk dibandingkan setiap kali mengisi kendaraan. Angka itu muncul tepat ketika belasan merek mobil dari China menawarkan pilihan elektrifikasi dengan harga yang, empat tahun lalu, masih terasa mustahil.

Konflik di Timur Tengah mempercepat sesuatu yang sudah berjalan sejak 2023.

Dari 3 Persen ke 18 Persen

Selama lebih dari lima dekade, pasar mobil Indonesia adalah salah satu yang paling homogen di dunia. Merek Jepang seperti Toyota, Daihatsu, Honda, Suzuki, dan Mitsubishi menguasai hampir seluruh jalanan. Keretakan pertama yang bisa diukur dengan data yang konsisten muncul pada 2023, ketika pangsa wholesale merek China baru sekitar 3,1 persen, sekitar 30.980 unit dari total 1.005.802 unit penjualan nasional.

Setahun berikutnya, pangsa itu berlipat menjadi 6,3 persen. Pada 2025, angkanya sudah mencapai 14,1 persen, dengan volume 113.258 unit, naik 105 persen dibanding tahun sebelumnya. Lonjakan itu menjadi lebih penting karena pasar nasional justru menyusut dari 865.723 unit pada 2024 menjadi 803.687 unit pada 2025, turun sekitar 7 persen. Merek China tumbuh dua kali lipat di tengah pasar yang mengecil.

Pada semester pertama 2026, tren itu berlanjut lebih cepat. Total pasar nasional tumbuh 15,8 persen menjadi 436.564 unit. Penjualan merek China ikut melompat 73,4 persen menjadi 78.662 unit dari 17 produsen, setara 18,0 persen pangsa wholesale. Dalam waktu kurang dari empat tahun, pangsa merek China naik hampir enam kali lipat, dari sekitar 3 persen menjadi 18 persen.

Pasar mobil Indonesia

Pangsa merek China naik hampir enam kali lipat

Perbandingan wholesale merek China dengan total pasar mobil Indonesia, 2023 hingga semester pertama 2026.

Catatan. H1 2026 mencakup Januari hingga Juni. Panjang bar menunjukkan pangsa relatif terhadap angka tertinggi dalam tabel.

Toyota, Daihatsu, dan Alasan Belum Waktunya Panik

Angka di atas mudah dibaca sebagai tanda kekalahan Jepang. Tapi angka lain dari periode yang sama memberikan gambaran yang jauh lebih berimbang. Pada semester pertama 2026, Toyota sendiri menjual 133.928 unit, setara 30,7 persen pasar. Daihatsu menyumbang 73.545 unit atau 16,8 persen, Suzuki 36.319 unit atau 8,3 persen, dan Mitsubishi Motors 32.588 unit atau 7,5 persen. Keempat merek itu saja, belum termasuk Honda, Mazda, Nissan, dan Lexus, sudah menguasai sekitar 63,3 persen pasar.

Sebagai perbandingan, BYD, merek China terbesar di Indonesia, berada di posisi kelima nasional dengan 23.257 unit, sekitar 5,3 persen pangsa. Jaecoo, merek yang baru masuk pasar akhir 2025, mencatat 17.334 unit, sementara Geely membukukan 8.424 unit.

Jadi pertanyaannya bukan lagi apakah mobil China bisa terjual di Indonesia. Itu sudah terjawab. Pertanyaannya adalah seberapa jauh pertumbuhan itu bisa berlanjut sebelum benar-benar mengubah struktur pasar. Sejauh ini, yang terjadi lebih tepat disebut sebagai pengikisan bertahap terhadap dominasi yang hampir tanpa lawan, bukan pergantian kekuasaan.

GIIAS Bukan Radar Penjualan

Ada indikator lain yang sering terlewat karena tidak muncul dalam laporan penjualan bulanan, yaitu jumlah dan komposisi merek yang mau menyewa lahan pameran. Pada Gaikindo Indonesia International Auto Show atau GIIAS 2025, terdapat 39 merek mobil penumpang. Jika dikelompokkan berdasarkan afiliasi grup pemilik, sekitar 16 merek atau 41,0 persen terkait dengan grup otomotif China. Merek Jepang berjumlah sembilan, atau 23,1 persen.

Setahun kemudian, GIIAS 2026 menampilkan 43 merek mobil penumpang. Kelompok terkait China naik menjadi 19 merek, atau 44,2 persen. Jumlah merek Jepang tidak bertambah, tetap sembilan, sehingga porsinya turun menjadi 20,9 persen. Dua pendatang baru, Leapmotor dan Zeekr, resmi memasuki pasar Indonesia lewat ajang tersebut pada 30 Juli 2026.

Pameran otomotif bukan cermin pangsa pasar. Booth besar tidak otomatis berarti penjualan besar. Tetapi keputusan menyewa hall, membangun booth, membawa produk, dan membuka jaringan dealer mencerminkan modal yang sudah dipertaruhkan. Dari sisi itu, data GIIAS menunjukkan sesuatu yang tidak terlihat dalam angka wholesale bulanan, yaitu jumlah pesaing yang datang sekaligus jauh lebih banyak dibanding satu dekade lalu, ketika lawan utama Jepang hanya satu atau dua merek Korea.

Membangun Pabriknya di Indonesia

Yang membedakan gelombang merek China kali ini dari gelombang merek asing sebelumnya adalah kecepatan mereka membangun kapasitas produksi lokal, bukan sekadar mengirim unit jadi. Wuling sudah memproduksi kendaraan di Cikarang sejak lama, dan pada 31 Desember 2024 meresmikan lini produksi baterai MAGIC Battery di kompleks pabriknya. Pada Mei 2025, perusahaan menyatakan produksi kumulatif EV Indonesia telah mencapai 40.000 unit.

XPeng mengambil langkah yang lebih simbolis. Pada 24 Juli 2025, perusahaan menjadikan Purwakarta sebagai lokasi produksi lokal pertamanya di luar China. Unit X9 produksi Indonesia kemudian diserahkan kepada pelanggan pertama di GIIAS 2025.

Geely memulai produksi knock-down di Purwakarta pada kuartal ketiga 2025. Pada Januari 2026, model EX2 menjadi produk lokal ketiganya dengan tingkat komponen dalam negeri atau TKDN 46,5 persen dan kapasitas hingga 60 unit per hari, hasil kerja sama dengan Handal Indonesia Motor. Seribu unit EX2 pertama didistribusikan ke 40 dealer di Jawa dan luar Jawa.

BYD menyebut fasilitas manufakturnya di Subang, Jawa Barat, memiliki luas 108 hektare dengan kapasitas hingga 150.000 kendaraan per tahun. Perusahaan sudah menandatangani kerja sama pembelian lahan di kawasan Subang Smartpolitan sejak April 2024. Chery juga mempercepat sisi retail dengan meresmikan dealer ke-55 pada 2025, saat itu menargetkan 80 dealer sebelum akhir tahun.

Kebijakan Pengubah Aturan Main

Ekspansi ini tidak berjalan dalam ruang kosong. Pemerintah Indonesia turut membentuk lintasannya, dan kebijakan itulah yang membuat 2026 menjadi tahun ujian yang sesungguhnya. Fasilitas bea masuk nol persen untuk kendaraan listrik berbasis baterai atau BEV dalam bentuk completely built-up atau CBU yang memenuhi program investasi hanya berlaku sampai 31 Desember 2025.

Mulai 2026, produsen peserta program harus mulai mengimbangi realisasi impor mereka dengan produksi lokal dengan skema kurang lebih satu berbanding satu. Target TKDN juga bergerak naik, dari minimal 40 persen pada periode 2022 sampai 2026, menuju 60 persen pada 2027 sampai 2029.

Artinya, merek yang selama ini hidup dari diskon bea masuk impor akan menghadapi tekanan biaya baru tahun ini. Merek yang sudah menanam modal di pabrik, dealer, dan jaringan suku cadang, seperti Wuling, XPeng, Geely, dan BYD, punya kesempatan lebih besar untuk bertahan setelah insentif impor dicabut. Ironisnya, wilayah yang sedang dibangun merek-merek China ini, seperti jaringan purnajual, ketersediaan suku cadang, dan ekosistem nilai jual kembali, adalah persis wilayah yang selama puluhan tahun menjadi benteng utama Jepang.

Toyota Pun Mulai Gelisah

Tekanan ini tidak hanya terasa di Indonesia. Di Jepang sendiri, kegelisahan itu sudah berubah menjadi langkah konkret. Pada pertengahan Juli 2026, Wakil Ketua Toyota dan Ketua Asosiasi Produsen Mobil Jepang atau JAMA, Koji Sato, menyerukan agar tujuh produsen mobil Jepang, Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Subaru, dan Suzuki, mulai membagi standar komponen yang tidak terlihat maupun disentuh langsung oleh konsumen.

Usulan itu mencakup penyeragaman baja, material plastik, dan terutama wiring harness, jaringan kabel dan konektor yang mengalirkan daya dan data di dalam kendaraan. Sato mengusulkan konsep Japan Standard, yaitu standardisasi sejumlah komponen yang tidak menjadi pembeda di mata konsumen, seperti baja, wiring harness, dan material plastik. Menurut Sato, penyederhanaan itu akan menekan biaya produksi dan mengurangi kompleksitas manufaktur.

Sato menyampaikan urgensinya secara terbuka. "Kecuali ada perubahan, kita tidak akan bisa bertahan," kata Sato. Usulan tersebut sudah mendapat dukungan dari CEO Nissan, Ivan Espinosa. Sato memperkirakan sekitar 70.000 varian wiring harness diproduksi untuk tujuh merek yang dilibatkan dalam usulan ini, sebuah gambaran konkret tentang inefisiensi yang selama ini tidak terlihat konsumen. Dana yang dihemat dari standardisasi itu diarahkan ke bidang yang menentukan daya saing ke depan, seperti perangkat lunak, sistem bantuan pengemudi, dan teknologi baterai.

Tidak semua pihak optimistis usulan ini akan berjalan mulus. Para analis industri memperingatkan bahwa proses koordinasi dan kesepakatan di antara tujuh produsen yang saling bersaing berpotensi memperlambat proses pengembangan. Ada juga kekhawatiran bahwa standar yang disepakati akan condong mengikuti spesifikasi Toyota sebagai produsen terbesar. Terlepas dari hasil akhirnya, langkah ini menunjukkan satu hal yang penting bagi konteks Indonesia. Jepang tidak diam. Persaingan yang terjadi di jalanan Jakarta dan Surabaya adalah cermin dari pertarungan yang jauh lebih besar, dan Tokyo sudah mulai menyusun strategi untuk pertarungan itu.

Sinyal dari Media Sosial

Data penjualan dan data pameran menunjukkan pergeseran struktural. Tapi ada satu lapisan lagi yang layak dicatat, meski harus dibaca dengan hati-hati, yaitu perilaku menonton di YouTube. Ulasan Motomobi tentang BYD Atto 1 mencatat sekitar 668.000 penayangan dan 5.900 interaksi suka pada saat data ini diperiksa, dari kanal dengan basis sekitar 1,64 juta subscriber. Ulasan Jaecoo J5 EV oleh Jason Nathaniel mencapai sekitar 136.000 penayangan dan 1.300 suka, sementara video serupa dari kanal Driving Indonesia mencapai sekitar 27.000 penayangan. Pola judul dan isinya konsisten, yaitu harga, kelengkapan fitur, rasa berkendara, dan pertanyaan apakah nilai mobilnya sepadan.

Angka-angka ini penting sebagai indikator bahwa konten mobil China sudah menembus audiens otomotif arus utama, bukan lagi niche. Tetapi ini bukan survei konsumen dan bukan ukuran sentimen nasional. Data dari TikTok dan Instagram, yang secara sekilas tampak lebih relevan untuk memotret perilaku pembeli muda, jauh lebih sulit diverifikasi secara konsisten karena keterbatasan akses data publik pada kedua platform. Klaim bahwa media sosial membuktikan pergeseran preferensi konsumen sebaiknya dipegang dengan hati-hati. Yang bisa dikatakan dengan lebih pasti adalah bahwa ruang percakapan tentang mobil China di Indonesia sudah jauh lebih besar dibanding empat atau lima tahun lalu.

Awal dari Persaingan yang Makin Menarik

Kembali ke angka Pertamax dan tarif listrik rumah tangga di awal artikel ini. Kenaikan harga BBM akibat konflik di Selat Hormuz bukan penyebab utama pergeseran pasar otomotif Indonesia. Penyebab utamanya sudah berjalan sejak 2023, yaitu investasi pabrik, perubahan kebijakan TKDN, berakhirnya insentif impor, dan derasnya jumlah merek baru yang masuk lewat GIIAS. Yang dilakukan konflik Timur Tengah hanyalah memberi konsumen kelas menengah Indonesia sebuah angka konkret, Rp1.063 berbanding Rp289 per kilometer, tepat pada momentum ketika belasan pilihan kendaraan elektrifikasi dari China sudah tersedia di rentang harga yang masuk akal.

Ini bukan bukti bahwa dominasi Jepang sudah berakhir. Empat merek Jepang saja masih menguasai 63,3 persen pasar pada semester pertama 2026, jauh di atas seluruh gabungan merek China yang baru mencapai 18,0 persen. Toyota dan Daihatsu tetap menjadi pilihan utama di segmen keluarga, MPV, dan LCGC, wilayah yang belum tergoyahkan secara serius. Tetapi untuk pertama kalinya dalam lebih dari lima dekade, dominasi itu menghadapi lawan yang datang dari belasan merek sekaligus, dengan modal pabrik, jaringan dealer yang terus tumbuh, dan dukungan kebijakan negara yang mendorong lokalisasi produksi kendaraan listrik.

Pertanyaan yang lebih tepat bukan lagi apakah Jepang akan kalah. Pertanyaannya adalah berapa lama lagi keunggulan lama, jaringan purnajual, nilai jual kembali, dan kepercayaan yang dibangun selama puluhan tahun, bisa menahan derasnya modal, produk, dan harga yang terus mengalir dari China. Jawabannya belum bisa dipastikan pada Agustus 2026, tetapi arah pergeserannya sudah cukup jelas untuk dicatat sebagai permulaan, bukan lagi sekadar wacana.

**

Sumber: Gaikindo via ANTARA News (data penjualan & pangsa pasar); Pertamina Patra Niaga (harga BBM); PLN (tarif listrik); ANTARA News, Kompas, AFU.id, & YouTube (pernyataan Koji Sato/JAMA & konten media sosial).

Cek berita, artikel, dan konten yang lain di Google News