Pada era 1960 hingga 1970 an, industri pesawat menghadapi masalah serius yang tidak kasat mata. Setiap kali pesawat lepas landas, kabin diberi tekanan. Saat mendarat, tekanan kembali normal. Siklus ini terjadi ribuan kali sepanjang umur pesawat. Sayap juga terus menerima beban angkat besar dan getaran mesin. Kombinasi beban berulang ini memicu kelelahan logam atau metal fatigue.
Retakan sangat kecil dapat muncul di sekitar lubang baut, sambungan rivet, atau titik dengan tegangan tinggi. Ukurannya bisa hanya sepersekian milimeter. Namun setiap siklus penerbangan membuat retakan itu sedikit demi sedikit bertambah panjang. Jika retak mencapai ukuran kritis, struktur bisa kehilangan kekuatan secara drastis. Pada masa awal jet komersial, beberapa kecelakaan besar terkait kegagalan struktur membuat industri sadar bahwa pendekatan lama tidak lagi memadai.
Saat itu para insinyur memang sudah mengenal dasar ilmu fracture mechanics. A.A. Griffith pada 1920 an menjelaskan hubungan antara energi dan retak. Pada 1960 an, Paris dan Erdogan merumuskan persamaan laju pertumbuhan retak akibat beban berulang. Namun tantangan sebenarnya ada pada penerapan detail di struktur pesawat nyata yang kompleks. Pesawat terdiri dari ribuan komponen dengan distribusi tegangan berbeda. Industri membutuhkan pendekatan yang mampu menghitung pertumbuhan retak secara spesifik pada kondisi operasional pesawat.
Mengubah Retak Menjadi Angka yang Bisa Diprediksi
Di sinilah peran B.J. Habibie menjadi penting. Saat bekerja di industri dirgantara Jerman, ia mendalami analisis perambatan retak pada struktur pesawat. Fokusnya adalah bagaimana menghubungkan ukuran retak awal, tingkat tegangan, dan jumlah siklus beban ke dalam model matematis yang dapat memprediksi pertumbuhan retak secara kuantitatif. Pendekatan ini membantu memperkuat penerapan konsep damage tolerance dalam desain pesawat modern.
Konsep damage tolerance menerima bahwa retak kecil bisa muncul selama masa pakai. Yang penting adalah mengetahui seberapa cepat retak tersebut tumbuh dan berapa lama waktu yang tersedia sebelum mencapai ukuran berbahaya. Dengan model matematis dan data uji material, insinyur dapat menghitung umur sisa komponen. Dari sini mereka menetapkan batas inspeksi dan jadwal penggantian komponen sebelum risiko menjadi kritis. Retak yang dulu tersembunyi kini bisa dipantau dan dikendalikan secara sistematis.
Dampaknya terasa langsung pada keselamatan. Maskapai tidak lagi mengandalkan perkiraan kasar atau hanya mempertebal seluruh struktur. Insinyur dapat memperkuat area dengan konsentrasi tegangan tinggi dan mengoptimalkan bagian lain agar tetap ringan. Struktur menjadi lebih efisien tanpa mengurangi margin keselamatan. Metode inspeksi non destruktif seperti ultrasonic dan eddy current dilakukan berdasarkan interval yang dihitung dari prediksi pertumbuhan retak.
Keselamatan penerbangan modern tidak bergantung pada satu tokoh saja. Ia lahir dari kerja kolektif ilmuwan dan insinyur di berbagai negara. Namun kontribusi Habibie dalam penguatan analisis retak dan damage tolerance membantu menjadikan risiko kelelahan logam sebagai sesuatu yang dapat dihitung, direncanakan, dan dicegah. Setiap pesawat yang terbang dengan aman membawa hasil dari perhitungan detail yang memastikan retakan kecil tidak pernah berkembang menjadi tragedi besar.
Cek berita, artikel, dan konten yang lain di Google News
